Vergleichstest Husqvarna TE 610 E gegen KTM 640 LC 4

Die elektrischen Reiter

Husqvarna und KTM setzen ihre großen Enduros unter Strom, was nicht nur Gelände-Cowboys entgegenkommt.

Von Holger Hertneck; Fotos: Sdun-Heinlein, Brodbeck, Hertneck

Ohne jegliche Vorwarnung absterbende Motoren gehören zu den unangenehmen Seiten mancher Enduros: Vor roten Ampeln mutieren ihre Fahrer zu vielbelachten Trampeltieren, in kniffligen Geländepassagen rauben sie die letzten Kräfte. Wer weder laut fluchend noch schwitzend am Straßenrand oder mitten in der Pampa kicken möchte, zeigt Köpfchen und kauft Husqvarna TE 610 E oder KTM 640 LC 4. Die haben Knöpfchen, ein sanfter Daumendruck aktiviert ihre E-Starter - und weiter geht’s. Durchaus ein Aspekt, der Unentschlossenen den Schritt ins Enduro-Lager erleichtern könnte.
Zusätzlich zum E-Starter protzen beide Testkandidaten mit dem für echte Haudegen unverzichtbaren Kickstarter. Zwei kräftige Tritte genügen der KTM, und sie bollert vor sich hin. Als wahres Glücksspiel erweist sich hingegen die Per- pedes-Startprozedur bei der TE. Entweder reagiert ihr Motor auf den ersten Tritt, oder er schweigt für immer. Erfolgreichen Kickversuchen steht außerdem die weit abragende Soziusraste im Weg.
Was soll’s. Schließlich hat man ja E-Starter, und diese Form des Weckens scheint auch den Motoren sehr zu behagen. Zwar verweilt der rechte Daumen bei der kalten Husky etwas länger auf dem Knopf, im warmen Zustand genügt dann aber wie bei der KTM ein kurzes Antippen, und der Motor verrichtet seine Arbeit.
Während die TE 610 E Bewegungen der Gashand mit laut röchelndem, heiserem Ansauggeräusch quittiert und nahezu ohne Vibrationen ihrer Wege zieht, schüttelt und vibriert das KTM-Aggregat seinen Reiter mächtig durch. Es überzeugt aber durch spontanen, kräftigen Antritt in allen Lagen und setzt diesen Vorteil auch auf der Piste um: Driften auf jedem Untergrund gelingt mit der LC 4 leichter und kontrollierter, da sie beim schnellen Gasaufreißen keinerlei „Bedenkzeit“ für die Umsetzung dieses Befehls benötigt. Im Gegensatz zur Husky, die zwar unverzüglich zu röcheln beginnt, aber die Befehle ihres Reiters etwas zeitverzögert in Vortrieb ummünzt. Eine Eigenheit, die weniger geübten Fahrern allerdings im Gelände entgegenkommt.
Doch erledigen wir zunächst die Straßenwertung: Beide Kandidaten wurden vor Testbeginn auf grobstollige Pirelli MT 21 umbesohlt. Eine Reifenpaarung, die klaglos mittelschwere Geländeeinlagen verträgt, ohne mit nennenswerten Einbußen im Straßenbetrieb zu nerven. Kurvenhatz mit abenteuerlichen Schräglagen gelingen TE 610 E und LC 4 gleichermaßen. Bei schnell aufeinanderfolgenden Wechselkurven bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h hat die extrem handliche Husky die Nase einen Tick vorn, danach schiebt sich die KTM dank besserer Fahrstabilität in Führung.
Das Fahrwerk der Husqvarna überzeugt im Einpersonenbetrieb mit feinem Ansprechverhalten und viel Komfort. Etwas zu straff geraten zeigt sich die KTM, die auf kurzen Bodenwellen leicht bockt. Im Zweipersonenbetrieb sieht es hingegen anders aus: Die LC 4 liegt himmelweit vor der erbärmlich in die Knie gehenden, viel zu weichen Husky. Auch das Platzangebot läßt zu wünschen übrig: Dem Husky-Sozius drückt sich mangels Sitzbanklänge der knubbelige Kunststoff-Gepäckträger schmerzhaft in den Allerwertesten. Deutlich angenehmer sitzt der Mitfahrer auf der KTM - dank soziusfreundlicher Gepäckträgerform. Außerdem ist das KTM-Kissen im Gegensatz zum Husky-Pendant angenehm straff gepolstert und zwei Stockwerke höher angebracht. Bei Trial-Einlagen im Gelände erschwert die enorme Sitzhöhe unterstützende Beinarbeit - Husqvarna-Treiber haben damit dank der schmalen und niedriger installierten Sitzbank keine Probleme.
Dafür spielt die LC 4 im Gelände bereits knapp über Schrittgeschwindigkeit ihre Fahrwerksvorteile gegenüber der TE 610 E gnadenlos aus: Querrillen, Sprünge, Wackersteine - egal, sie zieht unbeirrt und zielgenau ihre Bahn, läßt die Husqvarna Meter um Meter und gnadenlos zurück. Die mächtige, in Zug- und Druckstufe verstellbare 50er-Telegabel und das ebenfalls in Zug- und Druckstufe sowie in der Federbasis verstellbare Federbein bieten reichlich Reserven. Reserven, die der Husqvarna abgehen. Einzig die Federbasis am hinteren Federbein kann verstellt werden - etwas dürftig für eine Enduro dieser Preisklasse.
Zu den überzeugenden Ausstattungsmerkmalen der Test-Husky gehören hingegen die klappbaren Spiegel, die Handschalen, der Sitzbank-Schnellverschluß und der praktische Drehzahlmesser - alles Extras, auf die KTM verzichtet. Vor allem der fehlende Drehzahlmesser führt bei höheren Geschwindigkeiten zu vergeblichen Schaltversuchen - im fünften Gang ist bei der KTM eben Schluß. Auf Landstraßen übrigens gefällt die Gangabstufung, im Gelände hingegen dürften die ersten drei Gänge näher zusammenrücken.
Die Husqvarna hat es da leichter: Sechs weich einrastende Gänge stellt das Getriebe zur Verfügung, wodurch auf der Straße und im Gelände immer ein passender Vertreter an die Kette gehängt werden kann. Der kümmert sich dann solange um den Vortrieb, bis der Spritvorrat zur Neige geht. Und das sind laut Herstellerangabe exakt 9,1 Liter.
Das KTM-Fäßchen bringt es auf 12 Liter. Dafür genehmigt sich das LC 4-Triebwerk während der über 1000 Testkilometer fast einen Liter mehr auf 100 Kilometer als die Husqvarna. Um diese Unart sollten sich die Österreicher in Zukunft verstärkt bemühen, ebenso um das Eindämmen der ungezügelten Motor-Vibrationen. Diese sind der Husqvarna völlig fremd. Der Motor schnurrt geradezu vor sich hin. Schade nur, daß der handlichen Italienerin höherwertige Fahrwerkskomponenten fehlen.

Husqvarna

TE 610 E

2. Platz
Vom Ruf der harten, wettbewerbstauglichen Sportenduro bleibt beim E-Starter-Modell nicht mehr viel übrig. Zu lasche Federelemente und der gezähmte Motor werfen die Husqvarna auf den zweiten Platz zurück. Nichtsdestotrotz werden Einsteiger viel Freude mit der sehr handlichen TE 610 E und ihrem sanft einsetzenden, vibrationsarmen Motor haben. Ob das allein den Kaufpreis von über 13000 Mark rechtfertigt, bleibt fraglich.

KTM

640 LC 4 Enduro

1. Platz
Trotz E-Starter bleibt die 640 LC 4 der KTM-Linie treu: sportlich hart, bärenstark und leider auch etwas störrisch. Wer aber seine LC 4 kräftig an die Hand nimmt, den belohnt sie mit Zielgenauigkeit und Stabilität bis ins derbste Gelände. Spontan auf jeden Gasstoß reagierend, zieht sie dank hochwertiger Federelemente unbeirrt ihre Bahn. Einzige Wermutstropfen sind der hohe Verbrauch und die ungezügelten Vibrationen des rauhen Motors.

Enduro-Vergleichstest

Herzblatt

Wie ist das wohl, wenn vier Zweirad-Singles um die Gunst eines neuen Partners buhlen? Honda Vigor, Yamaha TT600R, Suzuki DR650SE, und KTM 640 LC4 offenbahren vor einem Millionenpublikum ihre Stärken und Schwächen.

Von Rolf Henniges; Fotos: Frank Herzog

Wie gut, dass es die Herzblatt-Show gibt. Jener Fernseh-Dauerbrenner, in der Singles um ihre Traumpartner buhlen. Traumpartner, wie Sie einer sein könnten. Wir haben vier attraktive Singles von Honda, KTM, Suzuki und Yamaha daran teilnehmen lassen. Um zwei Fragen zu klären: Wieviel Enduro braucht der Mensch und wie wirken sich 4500 Mark Preisunterschied aus. Vielleicht ist auch etwas für Sie dabei. Hier kommt Kandidat eins:
Honda Vigor. Mit Kai Pflaume-Bonus. Mal ehrlich: Welche Groß- oder Schwiegermutter ist schon böse, wenn man mit diesem niedlichen kleinen Vigor vorfährt? Für Geldbeutel-freundliche 8990 Mark und mit Abmessungen, die man eher an einem Stationär-Bike auf dem Kinder-Karussell vermutet als im Schaufenster des Honda Händlers.
Kandidat Nummer zwei betört durch Diskretion. Suzukis DR 650 SE ist so unauffällig, dass sie schon wieder auffällt. Steht einfach da und wartet drauf, dass man sich ihr auflädt. Ein zweirädriger Golf ohne Extras mit dem verträumten Charme eines Meerschweinchens für vergleichsweise günstige10290 Mark.
Kandidat Nummer drei begrüßt einen für knapp 1000 Mark mehr. Yamahas TT 600 R ist eine Kriegserklärung an alle Softies. Kickstarter, Rallye-Cross-Bereifung, Rudimentär-Elektrik, Traktor-Design. Mit dem Umfall-Bonus: Egal wie sie fällt, es kann fast nichts kaputtgehen.
Kandidat Nummer vier kommt direkt aus dem Fitness-Studio. KTMs 640 LC4 ist der charismatische Geheimagent. Groß, stark, schwarz, sportlich. So viel James Bond ist nicht billig. Für 13370 Mark erhält man einen apparten Kraftprotz mit wunderbarer Aussicht. Denn die Sitzhöhe ist nichts für Kleinwüchsige. Okay. So viel dazu. Frage eins: Wie wirken sich die Preisunterschiede im Asphalt-Dschungel aus?
Sitzprobe: Während die japanischen Bikes allesamt die Fahrer integrieren, vermittelt die österreichische KTM das Gefühl, auf statt in ihr zu sitzen. Das ist besonders nervig während des Berufsverkehrs im Stadtverkehr. Im Stopp-and-go-Rhythmus mogelt sie sich kapriziös wie auf Stelzen durch die Blechlawine. Ihre harte, abgerundete, schmale Sitzbank hinterlässt den Eindruck, auf einer überdimensionalen, geschälten Banane zu rutschen. Gottlob ist die Kupplung leicht dosierbar, denn niedrige Drehzahlen mag der Motor überhaupt nicht. Hohe dafür umso mehr. Egal welche Situation, den Dreh am Gasgriff setzt die KTM in furchterregenden Vortrieb um. In den ersten beiden Gängen sind Wheelis ohne Kupplungs-Schnapper möglich, wenn nicht gar unvermeidlich. Zeigt das Vorderrad erst mal in Richtung siebter Stock, dann braucht es einfach nur noch milimeterweises Zucken der Gashand, um den Tanz auf dem Hinterrad ins Unendliche auszudehnen. Neben diesem Motor wirkt jeder der anderen Kandidaten wie Mr. Bean neben Arnold Schwarzenegger. Auch Dosierung sowie Wirkung der Scheibenbremsen lassen kaum Wünsche offen. Die Federung ist ebenfalls über alle Zweifel erhaben, spricht sensibel an, zwingt die Räder satt zu Boden, kompensiert jegliche Unebenheiten, ohne zu springen. Mit kleinen Handgriffen lassen sich sowohl Gabel als auch Federbein auf alle Eventualitäten einstellen. Kurven kratzen im wörtlichen Sinne entfällt. Denn wenn dieses hochbeinige Ungetüm aufsetzen sollte, dann bedeutet das: Sturz. Die LC4 ist verliebt in weite Kurven und steht engen Kehren eher widerspenstig gegenüber, verlangt hineingedrückt zu werden. Und falls Vibrationen Impotenz fördern, sollten potenzielle Familienväter sie lieber meiden. Die Ausgleichswelle verliert den Kampf in jeder Runde.
Vibrationen sind der Yamaha TT 600 R zwar auch nicht ganz fremd, jedoch fallen sie hier dezenter aus, und resultieren aus der verzweifelten Kraftanstrengung heraus, mit der der Motor versucht, die angegebene Leistung zu mobilisieren. Agil wie eine Schildkröte dreht der betagte Vierventiler hoch, entwickelt jedoch im Drehzahlkeller Traktor- und Trial-Charakter. Das hat natürlich Vorteile. Egal ob Stau oder der relaxte Trip zum Badesee; Kandidat drei ist ein gutmütiger, verlässlicher Partner. Wenn sie läuft. Doch das Ankick-Szenario ist unspektakulärer als befürchtet. Dreimal locker runtertreten, dann einmal kräftig mit Schwung – niemals dabei Gas geben –, schon blubbert es aus dem dicken Schalldämpfer. Für Adrenalin-Zirkulation hingegen sorgen die serienmäßig montierten Pirelli Rallye-Cross. Hoppeln beim Ausrollen vor roten Ampelen, sind unfreiwillig ideale Driftkumpane auf feuchtem oder trockenem Asphalt. Dazu gesellt sich ein weiteres Manko. Nach dem Motto: „Wer bremst, verliert“, ist die TT immer der Gewinner. Die montierten Beläge scheinen eine Aversion gegen die Scheibe zu hegen. Vor allem hinten ist die Bremswirkung sehr bescheiden. Vorausschauendes Fahren ist angesagt. Bei Dunkelheit leider nur schwer möglich. Der kleine Scheinwerfer – er sieht aus wie die plattgeschlagene Nase eines Boxers – leuchtet nur bei laufendem Motor und ist mehr glamourös statt gleißend. Das Fahrwerk hingegen besticht durch einen gesunden Mix aus Handlichkeit und Geradeauslauf. Trotz der Rubbelreifen lässt sich die TT zielgenau und präzise durch Kurven zirkeln, die Sitzposition saugt den Fahrer an, er wird Teil der Maschine. Bodenwellen, Huppelstraße – das Öhlins-Federbein ist über alle Angriffe von unten erhaben. Die 45er-Paioli-Gabel leider nicht. Unsensibel halten beide Fäuste das Rad auf dem Boden, daran ändert auch die leicht erreichbare Dämpfungs-Einstellung an der Gabelbrücke nichts.
Und Kandidat Nummer zwei? Suzukis Mannen haben sich bei der DR auf den enduralen Grundgedanken besonnen: nicht wenig gut, sondern alles können. Schon bei der Sitzprobe gibt sich die 650er keine Blöße. Alles passt, ist an der richtigen Stelle. Zumindest für Fahrer zwischen 160 bis 180 Zentimeter. E-Starter, Drehzahlmesser, Edelstahlauspuff, Scheibenbremse vorn und hinten. Zwei Ausgleichswellen sorgen für seidenweichen Motorlauf, je 260 Milimeter Federweg sollen alles ausbügeln. Das Ganze unspektakulärer verpackt als eine Rigipsplatte. Genauso unspektakulär fährt sich die DR auch. Der Motor schnurrt wie eine Nähmaschine, ist sanft, drehfreudig und durchaus Wheelie-freundlich. Mit harmonischer Leistungscharakteristik und einem fünften Gang als Overdrive. Die Suzuki nimmt sämtlichen Stress vom Fahrer, wirkt fast in jeder Situation beruhigend wie eine liebevolle Großmutter. Auch Kurvensurfen wird zum Kinderspiel. Die Suzuki folgt der gedachten Linie exakt, lässt sich spielerisch hindurchzirkeln und bremst vorzüglich. Als Fluchtfahrzeug aus dem Alltag ideal, als Fluchtfahrzeug nach einem Bankraub jedoch denkbar ungeeignet. Bei extremen Tempi zeigt die lasche Federung der DR ihre Grenze. Vor allem im Zwei-Personen-Betrieb – der Beifahrer sitzt in Kauerhaltung - ist das Fahrwerk schwammig, beim Bremsen taucht die Fuhre ein wie in Treibsand.
Ein Terrain, dass für Hondas Vigor überhaupt nicht mag. Kandidat eins ist ein Stadtkind. Und dennoch ein Schrecken der Landstraße. 45 gemessene PS und ein Drehmoment das zum Teer umpflügen geeignet scheint. Ist der Dumping-Kanditat gedopt? Schacht auf, und der Motor katapultiert den Kleinen vehement in Richtung Horizont und nimmt es - werden die Kurven enger, der Belag schlechter - gern auch mit PS-Protzern aus der Straßenfraktion auf. Die Sitzposition ist für einen eingefleischten Enduristen gewöhnungsbedürftig: schmaler Lenker, puffige Sitzhöhe. Dazu ein geländeunfreundliches 19-Zoll-Vorderrad, die Lampenmaske wie ein Eierbecher. Doch standfeste Bremsen und ein handliches Fahrwerk entschädigen für den optischen Skandal. Der Vigor ist zielgenau, das Einlenkverhalten in Kurven ein wenig kippelig, die Federung straff und weit vom Schwebezustand der Gegenkandidaten entfernt. Das Federbein ist im Sozius-Betrieb rasch an der Belastungsgrenze angelangt. Übrigens: Keine Sitzbank unserer Kandidaten ist langfristig für Beifahrer geeignet, für weltreisende Ritte ist ein Kissen durchaus empfehlenswert. Soviel zum Einsatz auf der Straße.
Frage zwei: Ihr Opa ist ein Einsiedler. Der Weg zu ihm ist verdammt schlecht. Grasbewachsener Feldweg, dann Schotter, zum Schluss große Felsen. Wie schlagen sich die Kandidaten in diesem Terrain?
Hochgewachsenes Gras ist der Alptraum der Zweiradfraktion. Kaschiert einfach alles. Dicke Steine, tiefe Rillen, Pfützen. Hier prescht die Yamaha vor. Die Pirellis verbeißen sich in den Untergrund, die langen Federwege lächeln über so manches Loch im Boden. Auch die integrative Sitzposition vermittelt trotz gleicher Höhe mit der KTM Sicherheit. Sicherheit ist das Stichwort der DR. Niedrig, ungemein wendig und handlich, nimmt sie die Angst vor dem grünen Ungewissen. Jeder Anfänger fühlt sich auf Anhieb auf der DR-Sitzbank zu Hause, hat das Gefühl, morgen auch am Ortsschild von Kapstadt stehen zu können. Der Motor ist nicht zu giftig, der Schwerpunkt angenehm niedrig, das Heck bricht nicht ungewollt aus. Ganz im Gegensatz zur KTM. Der aggressive Motor verleitet zu Fahrfehlern, schnell ist man über das Ziel hinaus. Beginnt die österreichische Kampfmaschine erst mal zu straucheln, wünscht man sich die Beine einer Diva oder eines Basketball-Stars. Und der Vigor? Grande katastrophe. Naklar, es geht. Geht aber auch mit einer Yamaha Fazer oder Suzuki GSX-R. Nein, das mickrige 19-Zoll Rad kugelt in jedes Loch, die Reifen greifen nicht, der Lenker verlangt höheren Krafteinsatz.
Die Schotterstrecke ist erreicht. Klare Sicht und schwungvolle Kurven. Vorweg: Schotterkönig wäre eigentlich die KTM. Leider nur theoretisch. Denn die Yamaha spielt ihren Reifentrumpf aus und ist wieder vorn. Die 50 brutalen PS der KTM wirken als Schotterschleuder, die Metzeler-Sahara-Reifen setzt die geballte Kraft nicht in genügend Vortrieb um. Das KTM-Heck tänzelt wie ein Fisch im Wasser, hinterlässt eine Schneise der Verwüstung. Da nützt auch das ultrastabile Fahrwerk plus super Geradeauslauf nicht viel. Wieder gut dabei: die DR. Homogene Kraftentfaltung ermöglicht gezielte Drifts, jeder kommt mit der Maschine wunderbar zurecht. Und Vigor? Pendelt wie eine Hollywood-Schaukel, das Rad folgt dem Ruf der Löcher und Bodenwellen. Endlich die Felsen. Und für den Vigor Endstation. Trialunwillig – schmaler Lenker, mickerige Bodenfreiheit, 19er Rad, wie gehabt. Der KTM-Trialer erreicht sein Ziel mit blauen Flecken. Nein, Langsamkeit ist nicht die Tugend der LC4. Der Motor stirbt oft schlagartig ab, die Fuhre schlägt auf die Felsen. Auch die TT hat Probleme. Schwergängige Kupplung, hohe Sitzposition, denkbar ungeeignete Reifen fürs Felsklettern. Unser Opa sieht als erstes die Suzuki, den enduralen Alleskönner. Und wen sehen sie als ihren Traumpartner? Susi fasst das Ganze für uns noch mal zusammen.
Vigor, den idealen Lebensgefährten für kleinwüchsige, Sparer und Puristen mit Hang zum Superbike-Schreck, oder die TT mit dem Mythos der Unzerstörbarkeit, den prädestinierten Lebensabschnittsgefährten aller Globetrotter, Bauern oder Holzfäller? Oder vielleicht der unscheinbare, verlässliche Alleskönner DR, ohne die branchenübliche Idealmaße mit Golf-Bonus oder oder die KTM, die elegante Rüttelplatte im Schwertfisch-Design, die an Ampeln und Eisdielen gleichermaßen flaniert wie auf Schotterpisten? Aber so ist das mit Entscheidungen: Das Auge isst mit. Verlieben müssen Sie sich selbst.

Fazit Honda Vigor

Platz 3

Vigor kommt aus dem spanischen und
bedeutet soviel wie Kraft, Ausdauer, Souveränität. Die hat der Kleine in der Tat. Kann sie aber leider nur im Straßenbetieb umsetzen. Gemessen am Preis-Leistungsverhältnis ist die Honda ein wunderbares Angebot für Stadtflitzer und Landstraßenräuber. Gäbe es keine Geländewertung, wäre sie garantiert die Überraschung dieses Vergleichstestes.

Fazit KTM

Platz 1

Sie kann ihre Herkunft nicht verleugnen. Die KTM ist fit for fun. Der bärenstarke Motor giert nach Beschleunigungsorgien, das spurstabile Fahrwerk ist auf Topspeed ausgelegt. Dennoch ist sie nicht für alles geeignet. Vibrationen und der extrem bissige Motor vermiesen einem die Lust auf pures Wandern oder Dahingleiten. Die LC4E ist aggressiv und überträgt dies auch auf den Fahrer.

Fazit Suzuki

Platz 2

Na also. Die legendäre XT 500 hat einen Nachfolger gefunden. Die Suzuki kann nichts besser als unscheinbar sein, aber auch nichts wirklich richtig schlecht. Kombiniert man diese Eigenschaft mit dem Preis, ist die DR der heimliche Testsieger. Vor allem, weil wirklich jeder sich sofort auf diesem Packesel wohl fühlt. Vom Profi bis zum Anfänger.

Fazit Yamaha

Platz 4

Junger Körper, altes Herz. Das kann auf Dauer nicht gut gehen. Der betagte Vierventiler ist zwar erprobt – genauer gesagt 17 Jahre erprobt - aber leider zu träge. Zusammen mit den Bremsen, die weit hinter dem Standard der Konkurrenz liegen, hat es für die Yamaha-Köche nicht gereicht einige gute Zutaten zu einem rundherum schmackhaften Eintopf zusammen zu rühren.

Zwei Enduros für alle Fälle – KTM 640 LC4 E und Yamaha TT 600 R

Von Jörn Thomas; Fotos: Rocky

KTM LC4 und Yamaha TT 600: Von jeher Synonyme stollenbereifter Sportlichkeit. Yamaha gebührt zudem der Verdienst, mit der XT 500 Endurofahren für jedermann salonfähig gemacht zu haben, während KTM seinen LC4-Hämmern ein unbeugsames Hardcore-Image schuf – diesseits und jenseits des Trassierbandes. Doch die Österreicher haben auch ein Herz für nicht ganz so harte Buben und Mädels und stellen den wettkampforientierten Sportmodellen mit der 640 LC4 E einen Allrounder zur Seite.
Yamaha leistet sich bei der TT 600 R einen kleinen Etikettenschwindel, die hochbeinige Sportlerin, vermeintlich japanischer Abstammung, wird beim italienischen Importeur Belgarda zusammengeschraubt. Federelemente von Paioli/Italien und Öhlins/Schweden sowie allerlei Anbauteile aus Europa weisen die TT endgültig als Exil-Japanerin aus. Lediglich der luftgekühlte XT/TT-Vierventiler, mittlerweile seit 17 Jahren im Geschäft, stammt aus Fernost.
KTM bietet konsequente Euro-Kost: Motor und Rahmen made in Austria, Federelemente von White Power aus Holland. Nur Vergaser und Zündung der Allrounderin stammen aus dem Land der aufgehenden Sonne. Gelten die KTM-Modelle mit Dellorto-Schiebervergaser als kapriziöse, hyperspontane Anreißer für harte Kerle, ist die Mikuni-versorgte 640 LC4 E zum wohlerzogenen Begleiter für alle Tage domestiziert. Nix mehr mit Absterbe-Pftsch, ruppiger Gasannahme und so. Okay, eine gehörige Portion alpenländischer Wildheit ist gemeinsam mit dem Dellorto über den Jordan gegangen, wird allerdings im Reservat der ungezähmten Supercompetition-Modelle weitergepflegt.
Doch gemach, bei aller Alltagstauglichkeit begeistert der wassergekühlte 625-cm3-Vierventiler noch immer mit seinem herzhaft zupackenden Charakter, der trotz Ausgleichswelle von deutlich spürbaren Vibrationen untermauert wird. Bei konstant schneller Fahrt überschreiten diese, anders als bei der TT, die Grenze zur Nervigkeit. Lässig hingegen gerät die Startprozedur, vorbei ist’s mit „Kick ten minutes“ - Knopfdruck genügt.
Mittlerweile gilt der E-Starter selbst bei KTM nicht mehr als Kainsmal, sondern als clevere Arbeitserleichterung - sogar Enduro-Weltmeister dürfen ihre Sportgeräte per Knopfdruck anlassen. Nicht nur im Gelände bisweilen gut für die entscheidenden Sekunden, denn wer einmal an der Ampel keck vorgefahren ist, um dann hektisch per Kickstarter den halbwarm abgestorbenen Single zu reanimieren, weiß die Elektrifizierung zu schätzen. Aber was KTM-Star Mario Rinaldi recht ist, darf TT-Fahrern auf dem morgendlichen Weg zur Arbeit noch lange nicht billig sein. Halb so schlimm, Choke am Vergaser ziehen, zwei-, dreimal kicken, schon bollert’s satt aus dem Aluminium-Schalldämpfer.
Auf der Waage ist die TT im Vorteil: 155 Kilogramm Yamaha stehen 160 Kilogramm KTM gegenüber. Letztere kann sich allerdings mit dem etwas größeren Tank, E-Starter samt Batterie und einem ungeregelten Kat rechtfertigen.
Und mit spürbarer Mehrleistung. Während der TT-Motor so lustlos zur Sache geht wie Sushi nach einer Seereise von Iwata nach Genua, reißt der Alpen-Express an wie Arnie nach einer Überdosis Red-Bull.
Fahrwerksseitig stehen sich die beiden Enduros dagegen deutlich näher. Egal ob Landstraße oder City-Ring, sie flitzen hyperagil über den Asphalt, endurountypisch relativ lang übersetzt, gerät selbst die Schnellstraße nicht zum Waterloo, allerdings kündet deutliches Pendeln jenseits der 120er-Marke davon, das die beiden lieber langsamer auf kurvigen Strecken herumtollen. Sowohl LC4 als auch TT lassen sich mit voll einstellbaren Federelementen so weit auf straff trimmen, dass selbst bei flotter Fahrt und forschem Griff zum Bremshebel keine Seekrankheit zu befürchten ist. Lediglich die stolligen Pirelli-Pneus der Yamaha wirken auf Asphalt als Dynamikbremse, die KTM lässt sich mit ihren serienmäßigen Metzeler Enduro 3 deutlich zackiger und schräger abwinkeln.
Besser profilieren kann sich die TT dafür in trialartigen Geländepassagen. Sanfte, leicht beherrschbare Kraftentfaltung, schlanker Körperbau sowie die traktionsfördernde Serienbereifung machen die Yamaha zum Klettermaxe. Dank ausreichender Schwungmasse kraxelt die TT gern auch im Schritt-Tempo durchs Unterholz.
Der KTM kann es gar nicht schnell genug gehen – sie will ihre überlegene Motorleistung und das stabile Fahrwerk ausspielen. Je härter es auf der Piste zugeht, umso stärker kann sich die LC4 absetzen. Ihr fast unerschütterlicher Geradeauslauf im Gelände und die noch feiner ansprechenden Federelemente helfen, der nervöseren TT das Designer-Rücklicht zu zeigen.
Und so liegt die KTM letzlich dank ihres moderneren, ständig weiterentwickelten Konzepts vorn. Vor allem der agile Motor macht Spaß, aber auch in puncto Fahrwerk und Verarbeitung ist sie erste Wahl. Yamahas TT hätte einen standesgemäßeren Antrieb verdient, der XT-Single macht nur Dienst nach Vorschrift. TT- Outfit und die gepflegten Umgangsformen begeistern, stärkstes Argument ist jedoch der Preisvorteil von über 2000 Mark.

Yamaha TT 600 R

Motor: Luftgekühlter Einzylinder- Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Registervergaser, Hubraum 595 ccm, Nennleistung 31,5 kW (43 PS) bei 6 500/min, Max. Drehmoment 50 Nm (5,1 kpm) bei 5 000/min, Fünfganggetriebe.
Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, Reifen 90/90 x 21; 130/80 x 18. Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 280/280 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 940 mm, Gewicht vollgetankt* 155 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 10/2,1 Liter.
Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 11 195 Mark


Plus:
Leichtfüßiges Handling
Sanfte Kraftentfaltung
Schlanke Linie
Günstiger Preis

Minus:
Geringe Motorleistung
Unsensible Gabel
Kein E-Starter
Separates, fummeliges Lenkradschloss
Keine Abgasreinigung

KTM LC 4 640 Enduro

Motor: Wassergekühlter Einzylinder- Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Gleichdruckvergaser, Hubraum 625 ccm, Nennleistung 36 kW (49 PS) bei 7 500/min, Max. Drehmoment 52 Nm (5,3 kpm) bei 5 500/min, Fünfganggetriebe.
Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, Reifen 90/90 x 21; 130/80 x 18. Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 124 mm, Federweg v/h 270/300 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 950 mm, Gewicht vollgetankt* 160 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt/Reserve 12/2,5 Liter.
Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 13 319 Mark


Plus:
Stabiles Fahrwerk
Agiler Motor
E-Starter
Sehr wirksame Bremsen
Katalysator
Professionelle Detaillösungen


Minus:
Bissige Leistungsentfaltung
Deutliche Vibrationen
Gewaltige Sitzhöhe
Hoher Preis

Beschleunigungsvergleich